Стук в двигателе на холостом ходу

odisva сказал(а):

Вот именно, там же тебе и ответы давали, что не поможет "холодный" термостат. Или ты хочешь сделать температуру открытия 70-75? Что это даст кроме расхода топлива?

Нажмите, чтобы раскрыть...

кореец сказал(а):

Вдобавок вечный недогрев, еще больше болтающиеся поршни, постоянно недоиспарившиеся бензин и вода в масле со всеми вытекающими старениями масла и шламами

Нажмите, чтобы раскрыть...

odisva сказал(а):

вот именно. Понижают температуру термостатами когда их открытие начинается за 90 гр и рабочая температура 105-110 гр. к примеру тот же bmw. А у нас и так стартует термостат с 82 гр.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Andrey_71 сказал(а):

И каким боком расход топлива к температуре двигателя ?

Нажмите, чтобы раскрыть...

dva1979 сказал(а):

А то что расход связан напрямую с темпратурой двс, это и еЖИК знает

Нажмите, чтобы раскрыть...

dva1979 сказал(а):

А то что расход связан напрямую с темпратурой двс,

Нажмите, чтобы раскрыть...

dva1979 сказал(а):

А то что расход связан напрямую с темпратурой двс, это и еЖИК знает

Нажмите, чтобы раскрыть...

Если вы человек образованный, отчего не можете понять простейшие тех. объяснения?
Объясню свои утверждения еще раз на пальцах.
Вы написали, что увеличение в современных моторах Т масла со 100 до 110 С это очень плохо, т.к. в 2 раза увеличивает окисляемость масла.
Я ответил, что такое увеличение не существенно влияет на окисляемость и ресурс масла.
Допустим, имеем такую зависимость наработки масла по окислению температура - м-час:
70 С - 11200
80 С - 5600
90 С - 2800
100 С - 1400
110 С - 700 м-ч.
При анализе данных видно, что наибольшее падение ресурса масла по окислению происходит при увеличении Т от 70 до 80 С - на 5600 м-ч. Затем динамика роста по потере моточасов замедляется.
Увеличение Т со 100 до 110 С влечет снижение ресурса лишь на 700 м-ч, т.е. чем выше Т, тем меньше влияет РАЗНИЦА между температурами на ресурс масла по окислению.
И логично предположить, что работа масла при 100 С гораздо выгоднее для ресурса масла с позиции окисляемости, чем р-та при 110 С. А еще более выгодна при 70 С.
Но окисление есть лишь один из многих факторов, снижающих ресурс масла.
Если, допустим, это прямовпрысковый оттомотор, то в картер попадает много несгоревшего топлива. А если мотор работает с частыми пусками-остановом (короткие поездки), то в картере концентрируется много воды.
Это влечет ускоренное срабатывание диспергирующих и моющих присадок, что в результате может повлечь старение масла, повышение щелочного числа, и в итоге сильное загрязнение масла и деталей шламом. При этом кислотное число будет в норме, но масло будет подлежать отбраковке при наработке, допустим 300 м-ч из-за превышения по щелочному числу и загрязнениям.
Но если поднять Т масла на 10 С, что повысит скорость испаряемости воды и бензина из масла, и если в этом случае наработка по щелочному увеличится, допустим, до 500 м-ч, то отчего бы этим не воспользоваться, принимая во внимания что в этом случае наработка по окислению составит 700 м-ч, т.е. даже 200 м-ч окажутся в запасе?
Это сильно упрощенно, для наглядности.
Короче говоря грамотный конструктор старается нащупать оптимальную температуру картерного масла, при кот. темп изнашивания деталей двигателя будет наименьшим при учете всех факторов, влияющих на его динамику. И если при этом на режиме малых и средних нагрузок выгоднее поднять Т картерного масла свыше 100 С, то конструктор так и поступит. Т.е. грамотные конструкторы при выборе оптимального температурного режима экспериментальным путем нащупывают наилучший компромисс по критериям "ресурс масла - ресурс мотора". Это азбука конструирования автомоторов.
И у каждого мотора наивыгоднейшая Т масла индивидуальна, о чем кстати и писали в советских книгах, которые как обычно никто не читал, но тем не менее все осуждают
Вот о чем я и хотел вам поведать, да не успел, этот слесарь Витёк опять начал хамить, в итоге ветку модер закрыл.
И я уже не надеюсь на понимание - тема слишком сложна и требует специальной подготовки

Нажмите, чтобы раскрыть...

кореец сказал(а):

... компромисс по критериям "ресурс масла - ресурс мотора"...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Vados сказал(а):

Поторопился я, честно говоря, с заменой на 2.4. Недостаточно вник в тему. Знал бы про их хитроделанный масляный насос с балансирными валами (а по сути в одном корпусе находятся два масляных насоса (один из которых отключается на 3000 об/мин), даже смотреть в ту сторону не стал бы( К слову новый масляный насос с балансирами стоит 47 000)) Да, едет гораздо интереснее, но уверенности сейчас в машине никакой( Гарантий, что пихло снова не стуканет (кстати не самое приятное событие на трассе))) никаких, и это при условии, что она все таки поедет) В чем, я уже сильно сомневаюсь :-D

Нажмите, чтобы раскрыть...

513546 сказал(а):

А впускной коллектор и воздушный фильт от 2.0 спорта отличается от 2.4 спорта? Вы же родные оставили? К чему это я? На лансере 10 при замене 4b11 на 4b12 есть проблема с производительностью воздухозаборника. И им чтобы двиган нормально ехал приходилось ставить часть воздушного фильтра от оутлендера. Может быть, только предположение, ваши проблемы как-то с этим связаны? Ещё же у вас не получилось внаглую прошивку от соренто поставить из-за этого же? И последнее, на двигателях theta 1 успешно меняли бансирные валы на простой насос (там три отверстия глушить надо, т.к. на маслонасосе меньше болтов), после чего уних пропадали проблемы с задраным коленвалом. Неужел на theta 2 нельзя воткнуть простой насос? Печально...

Нажмите, чтобы раскрыть...