Капитальный ремонт двигателя, или как я откапиталился.

Andrey_71 сказал(а):

Я просто пытаюсь увязать факты в логичную картину, и надеюсь совместными усилиями мы подберемся к истине максимально близко.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Совместными усилиями, говорите? Ну давайте попробуем. Тогда первое, что Вам надо сделать на этом пути, - признать правоту коллеги Dahrax в реплике:

Dahrax сказал(а):

Это можно объяснить тем, что одна сторона поршня ВСЕГДА более термонагружена.
Связано это с рабочим тактом, где при движении вниз на поршень воздействует максимальная сила и температура.
Но вектор этой силы не только вниз направлен, но и на стенку цилиндра

Нажмите, чтобы раскрыть...

Вами была сделана купюра - изъято второе предложение и, как следствие, недопонимание:

Andrey_71 сказал(а):

Ну давление в газах распространяется во всех направлениях, нет там векторов. Горючая смесь сгорает во всем объеме цилиндра, значит и тепло отдает всей плоскости поршня более-менее равномерно. Да и массивную верхнюю часть поршня из-за высокой теплопроводности металла трудно будет прогреть неравномерно так, чтоб еще и разное количество тепла ушло в разные части юбки.

Нажмите, чтобы раскрыть...

А векторы, хоть и бесхитростные, тем не менее там есть:

И боковой силой, в рассматриваемой нами теме, пренебрегать ну никак нельзя.
Наверно, Dahrax следовало развести понятия "термо" и "нагруженного", чтобы исключить кривотолки.
Вряд ли кто-то будет спорить, что сила прижатия поршня к стенке цилиндра компрессией такта сжатия многократно уступает силе воздействия расширяющихся, при горении ТВС, газов во время рабочего хода.
Соответственно, и выделяемого при трении тепла будет больше. Вот и бОльшая температура этой стороны юбки и бОльшие повреждения.
А теперь представьте, что поршню в цилиндре стало настолько тесно, что он стал подклинивать. Вот Вам и условия для молекулярного взаимодействия поверхностей - адгезии и схватывания, которые, в свою очередь, приводят к вырыванию материала. И, поверьте, в этом случае не поможет даже масло с микрокерамикой - плёнка будет разрушена.
Собственно, теперь мы находимся на стадии выявления причин ненормативного расширения и подклинивания поршня в цилиндре. Присоединяйтесь.
P.S.
Версия "виноватости" колец не выдерживает критики уже потому, что никаких следов разрушающего взаимодействия с чем бы то ни было на них нет.

@Tom;, точно. Не так выразился, я имел ввиду антифрикционное покрытие на юбках поршней.

- - - Updated - - -
@Repairer4;, убедительно. Нужно обдумать.

В выкладываемой ранее книге по повреждению поршней был пример подклинивания поршня, однако там изношены были ДВЕ стороны юбки.
Так что с размером у нас все ОК

А вот изношенная одна юбка свидетельствовала о многих факторах, которые мы и имеем. Недостаток смазки, неправильный класс смазки, перегрев и многое другое.

Сергей1982 сказал(а):

Аналогичные проблеммы с задирами были у первых ФВ Поло 2010-2012 годов,всё решилось модернизацией поршня ,у них ЕМ на ЕТ.может и у нас просто форма поршня,требует зоводской модернизации,а мы тут мозги себе напрегаем.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Очень дельное замечание.
Я сам подумывал об этом, но не допускал даже предположения о такой вопиющей некомпетентности конструкторов KIA.
Согласитесь, для правильной работы подшипника скольжения, коим и является пара "юбка поршня - стенка цилиндра", необходима, кроме всего прочего, строгая параллельность поверхностей.
Если рассмотреть следы оставшиеся на уцелевшем поршне, то можно отметить, что площадь пятна контакта намного меньше, чем сама юбка, общепризнанная и короткой и узкой.
Можно предположить, что на новом поршне эта "шишка" совсем миниатюрна, что приводит к колоссальному удельному давлению в этом месте, которое, в свою очередь, провоцирует разрушение масляной плёнки и последующее "спекание" поверхностей. Дальше события развиваются по нарастающей - повреждённые поверхности уже не могут выполнять роль подшипника скольжения - начинаются масштабные износ и задиры. Чем не версия?



- - - Updated - - -

кореец сказал(а):

В выкладываемой ранее книге по повреждению поршней был пример подклинивания поршня, однако там изношены были ДВЕ стороны юбки.
Так что с размером у нас все ОК

А вот изношенная одна юбка свидетельствовала о многих факторах, которые мы и имеем. Недостаток смазки, неправильный класс смазки, перегрев и многое другое.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Хорошо бы конторе Kolbenschmidt обновить контент брошюры - исследовать поведение Т-образных поршней в разных условиях. Глядишь, и нам было бы полегче разобраться в своей проблеме.

Repairer4 сказал(а):

И боковой силой, в рассматриваемой нами теме, пренебрегать ну никак нельзя.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Как я понимаю, для уменьшения этой боковой силы прижатия, ось коленвала относительно центра поршня ("У" - на картинке). Возможно ли это смещение слегка изменить, путем соответствующего смещения устанавливаемых гильз ?

Теоретически сдвинуть гильзу можно, но как быть с прокладкой и головкой? Клапана уже могут в цековки не попасть.

Hulk_Amur сказал(а):

я вот еще непонял все G4KD с задирами?в разных стадиях их развития, или есть экземпляры с нормальными моторами? И интересно как в кореи борятся с этой проблемой автолюбители.?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну эо можно узнать только у знакомых корейцев которые там ездят на G4KD )

Разрешите вставить свои "пять копеек": обсуждаемая конструкция КШМ вполне себе работает на Мицу, Крайслер и даже на корейцах- соната НФ тому пример. Практически те же поршни, те же тонкие кольца не стали массовой проблемой для вышеперечисленных авто, как это случилось у нас. Предок нашего KD - G4KA проходит 200 тысяч без каких- либо задиров. Поскольку корейцы пересмотрели конструкцию 2-х литрового агрегата в сторону увеличения хода поршня ( и соответственно, уменьшения диаметра цилиндра), была сделана попытка исправить проблему, изменив кинематику. Решилась ли проблема? Может только стала не такой массовой, хотя пробеги еще не те.
Наш ДВС пережил модернизацию в 2010 году - изменился коленвал, шатуны, появился фазик на выпуске, и вероятно, изменилось ПО, причем оно подгонялось под регион продаж.
У меня нет конкретного подозреваемого. Но по личным ощущениям, отсутствие достаточной смазки пары поршень-цилиндр одна из вероятных причин.

Andrey_71 сказал(а):

Как я понимаю, для уменьшения этой боковой силы прижатия, смещают ось коленвала относительно центра поршня ("У" - на картинке). Возможно ли это смещение слегка изменить, путем соответствующего смещения устанавливаемых гильз ?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Такое смещение отсутствует в G4KD, а делают его, как правило, в размере 0,1 от радиуса кривошипа - иначе теряется смысл. Представьте себе смещение ремонтной гильзы на 4 мм при толщине её стенки пусть даже 2 мм.

antigel сказал(а):

У меня нет конкретного подозреваемого. Но по личным ощущениям, отсутствие достаточной смазки пары поршень-цилиндр одна из вероятных причин.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это звучит как-то общо в контексте обсуждения молекулярных взаимодействий тел трения, не находите? Подобный подход может вернуть нас в начало дискуссии и обречь на хождение по кругу. ((
Надо, на мой взгляд, закрепиться на каких-то концептуальных позициях и пытаться двигаться дальше - это будет наиболее продуктивно, не так ли?
Мы можем сколько угодно ставить в пример другие похожие двигатели, но проблема от этого не исчезнет. Найти конкретную причину возникновения аномального износа ЦПГ именно нашего двигателя - вот задача для, повторюсь, пытливых умов.

Repairer4 сказал(а):

Это звучит как-то общо в контексте обсуждения молекулярных взаимодействий тел трения, не находите? Подобный подход может вернуть нас в начало дискуссии и обречь на хождение по кругу. ((
Надо, на мой взгляд, закрепиться на каких-то концептуальных позициях и пытаться двигаться дальше - это будет наиболее продуктивно, не так ли?
Мы можем сколько угодно ставить в пример другие похожие двигатели, но проблема от этого не исчезнет. Найти конкретную причину возникновения аномального износа ЦПГ именно нашего двигателя - вот задача для, повторюсь, пытливых умов.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Прошу прощения, на мой взгляд обсуждение и поиск ошибки проектировщиков в кинематике в общем-то довольно распространенного двигателя как раз и уводит в сторону от корня проблемы. Да, есть схемы получше, но как показывает практика, и такая схема вполне себе может беспроблемно (по крайней мере на таких пробегах) существовать при своих недостатках. Корейцы что-то ухудшили. Если это касается материалов, то определить конкретно мы без лаборатории не сможем. Если касается конструкции - то стоит сопоставить что было и что стало.