Капитальный ремонт двигателя, или как я откапиталился.

odisva сказал(а):

Все газы не выходят из цилиндра, а остаются на дожиг. Вот вам и повышенная температурная нагрузка.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Repairer1 сказал(а):

Итак, продолжаю информировать о своих "размышлизмах" теперешних и будущих владельцев автомобилей, оснащённых простым, тяговитым, экономичным,
экологичным и таким порой, сука, ломучим двигателем G4KD. Этот пост не для тех, кто ездит и горя не знает и даже не для тех, кто попал в беду,
но будет решать проблему по гарантии. Мой пост предназначается тем бедолагам, которые со своим горем остались один на один и решили взяться за ремонт
и доработку мотора самостоятельно или с привлечением профильных специалистов.

Речь сегодня пойдёт о перегреве поршней с последующим их заклиниванием и повреждением стенок цилиндров и способах этого избежать.
Думаю никого не надо убеждать и приводить доказательства, что такие случаи имею место. Они есть и их не мало, и люди пытаются понять –
что это такое и как с этим бороться.

Здесь мне могут возразить, что причина не в этом и начать рассказывать о сортах масла и периодичности его замены, специальных масляных фильтрах,
разноцветных щупах, стиле вождения, езде с непрогретым двигателем, пыли из развалившихся нейтрализаторов,
недостаточной глубине поршневых канавок под кольца, загрязнённых радиаторах, злокозненных маркетологах, коротких юбках и о многом другом.
И они будут по-своему правы, но только отчасти, сильно меньшей части; корень же зла, на мой взгляд, лежит в недостаточном отводе тепла от поршня.
Рассмотрим диаграмму распределения температуры по разным частям поршня:
Посмотреть вложение 71739

Горячо, не правда ли? И это при тепловом зазоре поршень - цилиндр полторы-три с половиной "сотки". А какими путями отводится тепло?
1) Отвод тепла поршневыми кольцами (50%-70%)
2) Отвод тепла юбкой поршня (20%-30%)
3) Отвод тепла через внутреннюю полость поршня (5%-10%), с применением масляных форсунок температуру днища поршня удаётся понизить на 15-20° С.
4) Отвод тепла через поршневой палец и шатун.
Как видим, основная нагрузка в деле отвода тепла от поршня лежит на поршневых кольцах. А вот как распределяется доля каждого из них:
Посмотреть вложение 71740

Для чего я раскопал и притащил сюда эти сведения? Для наглядной иллюстрации моей мысли: я убеждён, что толщина компрессионных колец
имеет первостепенное значение в процессе передачи тепла от поршня к стенке цилиндра и далее в систему охлаждения.
Ведь именно их (кольца) конструкторы в борьбе с трением сделали настолько тонкими, что они неспособны передавать необходимое
количество тепла в экстремальных режимах. Вот что отличает современные двигатели от их предшественников, которые не имели таких проблем.

Если вы согласны со мной, то непременно спросите – а что делать, как избавиться от этого недостатка конструкции?

Моё предложение заключается в использовании компрессионных колец толщиной 1,5 мм вместо 1,2 мм от других двигателей.
Есть ли такие кольца диаметром 86 мм в природе? Оказывается, есть и не мало. Можно, если кому-то покажется недостаточной,
подобрать толщину 1,75 мм в том же диаметре. Ну а переделка поршней заключается в грамотной токарной работе по расширению
двух верхних канавок под выбранные кольца.

Вот, собственно, и всё. Будут вопросы – задавайте, а другие мнения - спорьте. ))

Нажмите, чтобы раскрыть...

Repairer1 сказал(а):

Здесь мне могут возразить, что причина не в этом и начать рассказывать о сортах масла и периодичности его замены, специальных масляных фильтрах,
разноцветных щупах, стиле вождения, езде с непрогретым двигателем, пыли из развалившихся нейтрализаторов,
недостаточной глубине поршневых канавок под кольца, загрязнённых радиаторах, злокозненных маркетологах, коротких юбках и о многом другом.
И они будут по-своему правы, но только отчасти, сильно меньшей части; корень же зла, на мой взгляд, лежит в недостаточном отводе тепла от поршня.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Repairer1 сказал(а):

Ведь именно их (кольца) конструкторы в борьбе с трением сделали настолько тонкими, что они неспособны передавать необходимое
количество тепла в экстремальных режимах.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Repairer1 сказал(а):

Простите, но всё, как раз, наоборот - отработанные газы подаются в цилиндры с целью понижения температуры в камере сгорания для
уменьшения образования окислов азота. Эффект рециркуляции, снижающей уровень эмиссии NOx, основывается на двух действиях:
снижении концентрации кислорода в камере сгорания; снижении температуры в цилиндре благодаря более высокой теплоемкости инертных газов, которые не участвуют в реакции (например, СО2).

Нажмите, чтобы раскрыть...

odisva сказал(а):

Все правильно я описал. Это же не классическая схема егр где отводятся газы (у некоторых еще и охлаждаются) и возвращаются в цилиндр. У нас реализовано лишь одно действие описанное вами - снижение концентрации кислорода. А температура внутри цилиндра не уменьшается, так как горячие газы остаются там же со своей первоначальной температурой.

Нажмите, чтобы раскрыть...

dva1979 сказал(а):

Теория конечно интересная

Нажмите, чтобы раскрыть...